Grandi Opere: il ponte sullo Stretto di Messina, una storia affascinante

Il periodo particolare di recessione internazionale che siamo costretti a vivere ha, purtroppo, un’incidenza notevole sulla nostra Nazione e nel Meridione maggiormente, dove sono numerose le piccole e medie imprese in piena crisi o addirittura costrette alla chiusura dei cancelli, per mancanza di ordinativi.
   La ripresa delle grandi opere infrastrutturali, considerata nella sua più semplice necessità, vista l’attuale situazione della rete stradale, ferroviaria e portuale a disposizione, è stata, pertanto, indicata come una delle ricette utili per far ripartire il volano dell’economia, anche per quei comparti toccati dalla crisi.
   Alla base due principi: il rispetto delle regole e la giusta considerazione per chi teme per l’ambiente ‒ regole di base ‒ che i lavori pubblici siano progettati ed eseguiti nel rispetto della normativa nazionale derivante dalle direttive comunitarie dei contratti pubblici, ma soprattutto, nell’osservanza della pubblicità e della trasparenza dei processi; tenendo conto che siano ascoltate anche le esigenze delle cittadinanze attraversate dalle opere da mettere “in cantiere”, null’unico interesse, del soddisfacimento dei bisogni pubblici e dello sviluppo del nostro Paese.
   Tutti coloro che si trovarono nel corso della storia tra Scilla e Cariddi, luogo di miti e leggende, immaginarono e sognarono un ponte che unisse le due rive dello stretto di Messina. I Romani operarono molteplici tentativi per unire le due sponde e numerosi furono i “ponti di barche”. Nel 251 a.C., durante la prima guerra punica, organizzarono il primo rudimentale “traghetto” per trasportare dalla Sicilia gli elefanti catturati ai Cartaginesi.
   Fino al tempo dei Borbone tuttavia, i collegamenti attraverso lo stretto furono svolti da barcaioli locali con piccoli scafi a vela. I collegamenti importanti, infatti, si svolsero direttamente tra i porti siciliani e quelli di Salerno e Napoli, essendo la Calabria di difficile, se non impossibile attraversamento, a causa di poche vie percorribili dai carri. Si venne a configurare così una grande possibilità di sviluppo dei trasporti di passeggeri e soprattutto di merci, seppur resa difficoltosa dalla necessità di scaricare, imbarcare e riscaricare le merci dirette al Nord, imbarcandole a Messina e sbarcandole a Reggio Calabria.
   Al 1866 risalirono i primi studi e progetti riguardanti un “ponte sullo Stretto” e al 1870 quelli riferiti a una lunga galleria sottomarina.
   Accantonati i costosi progetti, nel Novembre del 1893 fu rilasciata la concessione per la “navigazione a vapore” dello stretto alla Società per le Strade Ferrate della Sicilia, cui fu dato l’obbligo di eseguire due corse giornaliere di traghetto tra Messina e Reggio Calabria, istituendone altre due per Villa San Giovanni al completamento della ferrovia tirrenica meridionale. Fu, infatti, nel 1894 che la Strade ferrate della Sicilia ordinò all’industria cantieristica una coppia di ferry-boat con azionamento a pale e motore a vapore, progettate dall’ingegnere del genio navale Antonino Calabretta, che entrarono in servizio a fine 1896, funzionando tuttavia da semplici piroscafi non essendo ancora pronte le invasature di approdo.
   Le due navi-traghetto furono battezzate “Scilla” e “Cariddi” e comunque si dovette attendere il mese di Novembre 1899, affinché avesse inizio il servizio di traghettamento regolare tra Messina e Reggio Calabria di carri merci e il 1° agosto 1901 per il primo traghettamento di due carrozze del treno direttissimo Siracusa-Roma.
   Il successo dell'iniziativa fu oltre ogni attesa e nel 1903 la Società per le strade ferrate della Sicilia ordinò un'altra coppia di traghetti, il “Sicilia” e il “Calabria”, che presero servizio nel 1905, anno in cui lo Stato riscattò le ferrovie del territorio peninsulare[1], mentre per la Società per le strade ferrate della Sicilia ciò avvenne l'anno dopo. Nello stesso anno, il 1° marzo entrò in funzione la prima invasatura di Villa San Giovanni, che permise l'avvio del traghettamento di carri da inoltrare direttamente sulla nuova linea ferrovia tirrenica meridionale.
   Le sfide armatoriali, di due società private la Caronte S.p.A. e la Tourist Ferry Boat S.p.A.”, cominciarono parallelamente il 19 giugno 1965, giorno in cui la nave “Marina di Scilla” della società Caronte, eseguì il viaggio inaugurale sullo Stretto di Messina, collegando, in alternativa alle Ferrovie dello Stato, i porti di Messina e di Reggio Calabria. Nel 1968 la Tourist ferry boat inaugurò la nuova tratta Messina-Villa San Giovanni.
   La scelta della nuova rotta rappresentò un miglioramento del servizio, poiché permise di realizzare un attraversamento più rapido ed efficiente, data la riduzione della distanza e quindi dei tempi di traghettamento. In realtà era balenata la possibilità di unificare gli approdi pubblici e privati nel nuovo scalo dell'Annunziata e ciò spaventava i privati. Contemporaneamente tutto era facilitato a Tourist ferry boat e Caronte, distruggendo i lidi storici di Villa San Giovanni e i "Bagni Vittoria" a Messina; in più a Villa San Giovanni fu realizzato un abbassamento del livello stradale sotto i binari delle ferrovie, che rese possibile il passaggio degli autocarri per il trasporto delle merci.
    Nel 1969 l'Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali (Anas) in collaborazione con le Ferrovie dello Stato indisse un “concorso internazionale d’idee" per un attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina, al quale parteciparono 143 concorrenti e da allora molteplici tappe hanno contribuito a rendere sempre più probabile la realizzazione di questa opera grandiosa. Furono scelti dodici progetti concernenti le tre tipologie base: aerea, in alveo e subalvea; tre anni dopo con la legge 17 dicembre 1971, n. 1158 fu autorizzata la realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e il “Continente”.
   Negli anni Settanta la flotta di traghetti delle FF.SS. era ben numerosa e con un naviglio ben rimodernato, al punto che nel servizio di traghettamento estivo era possibile consumare, come molti ricorderanno, dei pasti nel salone ristorante, godendo dell’aria condizionata pronta a contrastare il clima caldo del periodo.
   Gli anni Ottanta portarono una serie di cambiamenti delle prospettive politico-economiche nazionali, che influenzarono anche l’area dello Stretto. Nel 1981 si costituì la Stretto di Messina S.p.A., con il compito specifico di procedere alla progettazione, realizzazione e gestione di un collegamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente e fu solo nel 1985 che partì lo studio, la predisposizione del progetto “Ponte di Messina”, la costruzione e l'esercizio del collegamento stradale. Furono anni di studio in cui si analizzò la fattibilità di una struttura aerea, in mare o sotterranea.
   Con l’arrivo degli anni Novanta, una commissione internazionale si pronunciò per lo sviluppo del progetto preliminare aereo, più economico e più sicuro, nonché di facile manutenzione. Fu la società Stretto di Messina a predisporre il progetto preliminare, proponendo due soluzioni: un ponte a due campate; un ponte sospeso a campata unica.
   Il progetto predisposto fu quello riguardante quello a campata unica, per via di maggiori garanzie offerte dal punto di vista tecnico. Dopo una serie di analisi rivolte allo studio d’impatto ambientale, che richiese l’intervento di numerosi organismi pubblici, fu richiesto dal Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (Cipe), l’intervento di società private in grado di fornire ulteriori dettagli tecnici e per la valutazione finale.
   Agli inizi del Terzo Millennio l’opera è stata definita “infrastruttura strategica”, fortemente voluta anche dall’Unione Europea, fermo restando che l’area dello Stretto è stata dichiarata dall’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’Educazione, la Scienza e la Cultura (Unesco) “patrimonio naturale e culturale dell'umanità”.
   Il progetto prevede un ponte a campata unica di 3 300 metri, della larghezza di 60 metri, percorribile in 3 minuti.
   Dal punto di vista politico l’opera, fortemente voluta dai governi presieduti da Silvio Berlusconi, infatti, già nel 2001, indicata tra le grandi opere nel “contratto con gli italiani”[2], è stata considerata l’emblema della modernità, un monumento del progresso, il cui valore simbolico è stato ritenuto utile per rimuovere “i sensi d’inferiorità dell’Italia”. In questo periodo Raffaele Lombardo, presidente della Regione Siciliana, commenta l'annuncio del sottosegretario alla presidenza con delega per il Cipe, Gianfranco Miccichè, dello stanziamento dei fondi destinati per gli espropri dei terreni per realizzare il ponte sullo Stretto di Messina: «E' un fatto positivo, sarebbe un vero peccato perderli» e si augura che si pongano le premesse perché: «Una volta e per tutte venga definita la data per la posa della prima pietra».
   Sotto il profilo sociale, sia i siciliani sia i calabresi hanno presentato numerose riserve, riferite principalmente alle molteplici priorità a confronto dell’infrastruttura da realizzare[3], per dirla “alla” Sergio Cofferati, allora segretario generale della Confederazione Generale Italiana del Lavoro (Cgil): «Un collegamento velocissimo tra due deserti infrastrutturali».
   In primo luogo il progetto è stato considerato obsoleto, antieconomico e foriero di nuove problematiche. A ciò si aggiunge l’aumento del traffico degli autocarri che come dichiarato dall’ingegner Vincenzo Franza dell’Università di Messina:

    E’inutile andare a sofisticare se l’inquinamento sia entro i limiti, fuori dai limiti, non è importante, danno fastidio, punto. Anche se entro il limite dei 50 decibel dei 60 decibel, è fastidioso comunque. Anche se l’inquinamento sul Boccetta, non è la via più inquinata di Messina, è inquinata, basta.

   Periodicamente, da almeno sei anni, il progetto del “Ponte sullo stretto di Messina” è riportato alla ribalta del dibattito politico italiano, sempre accompagnato da feroci polemiche. Il presidente della società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, sollecitato a rimettersi al lavoro ha risposto: «L'ordine di inizio attività alla Impregilo [che vinse la gara come general contractor] potrebbe scattare già a Gennaio 2009, con la posa della prima pietra nel 2010».

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[1] Le “Ferrovie dello Stato” furono istituite con la Legge n. 137 del 22 aprile 1905 assumendo a totale carico dello Stato la proprietà e l'esercizio della maggior parte delle linee ferroviarie nazionali fino allora in mano a varie società private. L'azienda ferroviaria, dal punto di vista societario rimase sostanzialmente invariata fino alla costituzione del nuovo ente Ferrovie dello Stato, istituito con la Legge n. 210 del 17 maggio 1985, trasformatosi poi in società per azioni nel 1992. La storia recente è caratterizzata dalla creazione di “Trenitalia” nel 2000, la quale si occupa del trasporto di merci e di passeggeri, e dalla nascita di “RFI SpA” (Rete Ferroviaria Italiana), che si occupa invece della rete e delle stazioni, allo scopo di seguire la direttiva europea che impone lo scorporo della gestione del trasporto da quella della rete.
[2] Un contratto simbolico stipulato in occasione delle elezioni politiche svoltesi nel Maggio di quell’anno, firmato formalmente da Berlusconi nella trasmissione serale “Porta a Porta”, condotta da Bruno Vespa su Rai Uno.
[3] Per ulteriori approfondimenti cfr. O. Pieroni, Tra Scilla e Cariddi. Il ponte sullo stretto di Messina; ambiente e società sostenibile nel Mezzogiorno, Soveria Mannelli, Rubbettino Editore, 2000.

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